Dans le ciel de Cap-Rouge, un TRACEL centenaire, par Jean-Marie Lebel, historien

On en conviendra, Cap-Rouge ne serait pas Cap-Rouge sans son tracel . La construction de ce viaduc, qui compte parmi les plus longs et les plus élevés au monde, débuta il y a 100 ans, en 1906. Et ses bâtisseurs anglophones parlant d'un trestle, les Carougeois entendaient trécel, ou tracel, et se mirent à l'écrire de cette dernière façon.

Dans un grand projet pan-canadien lorsque le premier ministre canadien Wilfrid Laurier inaugure en 1900 les travaux de construction du pont de Québec, les gens de Cap-Rouge ne se doutent alors pas des répercussions de cette construction pour leur petit village. L'exportation du bois vers l'Angleterre avait donné naissance à leur village dans la première moitié du XIXe siècle. De petites maisons de bois avaient été construites au pied de l'abrupte côte de Cap-Rouge et le long des rues Saint-Félix et Provancher. Leur belle petite église avait été inaugurée en 1859.

Wilfrid Laurier voit grand. Il veut doter le Canada d'un nouveau chemin de fer qui le traversera d'un océan à l'autre. Le Grand Tronc, grande compagnie ferroviaire privée, s'engage à construire la voie du Grand Trunk Pacific qui reliera Winnipeg à la Colombie-Britannique. Le gouvernement fédéral de Laurier construira la voie reliant Winnipeg à Moncton et créera à cette fin la Commission du chemin de fer National Transcontinental, dont le maire de Québec, Simon-Napoléon Parent, devient le président à compter de 1906. La voie ferrée de cet organisme fédéral traversera le nord de l'Ontario, l'Abitibi, la Mauricie et viendra traverser le pont de Québec pour se rendre sur la rive sud du Saint-Laurent jusqu'au Nouveau-Brunswick.

Au-dessus de la vallée de Cap-Rouge

Le pont de Québec étant érigé sur de hauts piliers afin de permettre le passage des navires océaniques, les trains n'y auront donc accès sur la rive nord qu'à partir du plateau de Sainte-Foy. Les ingénieurs du National Transcontinental doivent donc trouver un moyen de faire accéder leurs trains à ce plateau. Une compagnie concurrente, la Canadian Northern Railway, qui veut elle aussi atteindre le pont, décide de faire monter ses trains le long du versant nord du plateau (cette voie existe encore, longeant le boulevard du Versant-Nord). Les ingénieurs du National Transcontinental, n'ayant pas à lésiner sur les dépenses puisqu'ils puisent dans les fonds publics, optent pour une autre solution.

Pour leur tracé, ces ingénieurs veulent respecter coûte que coûte les normes précises qu'ils se sont fixées pour les pentes maximales et les courbures de virages, et cela afin d'assurer la rapidité et la sécurité des convois. À l'étonnement de bien des observateurs, ils décident ainsi de faire accéder leurs trains au pont en passant par Cap-Rouge. Certes, en venant du nord, les trains pourront accéder sans problème au plateau de la ferme de Gustave Langelier (aujourd'hui le plateau de la Promenade-des-Soeurs), mais pour se rendre au plateau de Sainte-Foy, ils devront traverser la vallée de la rivière du Cap-Rouge, ce qui nécessite la construction d'un long viaduc de deux tiers de mille (3 335 pieds) et haut de plus de 150 pieds. Jamais une compagnie ferroviaire privée ne se serait lancée dans une telle aventure et dans de telles dépenses.


Construire ce qu'il y a de mieux

La construction du viaduc implique d'abord l'achat d'une longue lisière de terrain traversant 16 propriétés, dont une partie du beau domaine Redcliff de George M. Fairchild qui domine le village (où est aujourd'hui le parc Cartier-Roberval). La construction des fondations en béton des 30 tours, confiée aux entrepreneurs P. et J.T. Davis, débute à l'été de 1906. On se rend compte rapidement que la tâche sera plus ardue que l'on avait prévu. Il faudra creuser profondément à travers la boue et la glaise pour atteindre le roc. Il est décidé d'adopter la technique des caissons pneumatiques, solution fort dispendieuse.

Pour la construction de leurs viaducs, les compagnie ferroviaires optaient souvent pour l'utilisation du bois. Le National Transcontinental décide de construire son viaduc en acier. Il en faudra 4 388 tonnes. C'est la compagnie Dominion Bridge de Montréal qui obtient le contrat pour l'édification et le rivetage des structures métalliques. Et elle doit se presser, car le viaduc doit être complété à temps pour l'ouverture du pont de Québec prévue pour 1909.

Un pont qui se fait attendre

Durant l'été de 1907, les travaux avancent rondement. Mais un tragique évènement vient bousculer les plans. Le 29 août, le pont de Québec s'écroule, entraînant dans la mort de nombreux ouvriers. L'urgence de compléter le tracel disparaît. Il est toutefois presque complété à la fin de 1908. Il a finalement coûté plus de 800 000 $, beaucoup trop, comme le démontrera une Commission royale d'enquête. Et le pont n'en finit plus de se faire attendre... Sa travée centrale s'effondre dans le fleuve en 1916 et ce n'est finalement qu'en 1917 que les trains peuvent enfin le traverser.

À l'époque de la Première Guerre mondiale, le milieu ferroviaire canadien, étranglé par les distances à couvrir, la faible densité de la population et le retrait des banques britanniques, traverse une grave crise financière. Le gouvernement fédéral met sur pied les Chemins de fer Nationaux (Canadien National), qui prennent le contrôle du National Transcontinental et nationalisent plusieurs compagnies. C'est ainsi que la propriété du tracel de Cap-Rouge passe au Canadien National.

Adopter un tracel mal-aimé

On raconte que les gens de Cap-Rouge mirent bien du temps à accepter la présence du tracel dans leur vie. Plusieurs ménagères se plaignaient de la suie et de taches d'huile trouvées sur les vêtements étendus sur leurs cordes à linge. Elles n'avaient qu'à lever les yeux vers le ciel pour tout comprendre. Le tracel était aussi un cauchemar pour bien des parents dont les enfants s'amusaient à grimper aux piliers ou à se promener sur son tablier. Des témoignages le prouvent : plusieurs enfants parcoururent le tracel d'un bout à l'autre. Irénée Lessard, qui fut longtemps chef de gare à Cap-Rouge, et son épouse, doutèrent toujours de la solidité du tracel. Pourtant, il tient toujours le coup. Le vieux chef de gare se souvenait qu'une nuit un convoi de bestiaux pour l'Abitibi s'étant immobilisé sur le tracel, un employé, se croyant sur la terre ferme, sortit d'un wagon pour se dégourdir les jambes et tomba dans le vide.

De nos jours, les trains de passagers de Via Rail ne passent plus sur le tracel. Des trains de marchandises du Canadien National, se rendant à la gare de triage de Sainte-Foy, l'empruntent encore, mais à vitesse fort réduite. Des gens s'arrêtent pour les regarder passer, car ils ont l'air de petits trains électriques vus d'en bas. Le spectacle est impressionnant. Mais pour combien de temps encore ? Il serait fort étonnant que le tracel atteigne son 150e ou son 200e anniversaire. Et ce sera sans doute avec chagrin que des Carougeois verront disparaître un tracel qui leur est devenu familier et qu'ils ont adopté.

Tracel

Photo: Carl Lavoie

N.B. : Cet article a paru dans le volume de septembre 2006 de la revue Prestige.